高鐵虧損必須及早面對

【工商時報社論】2009/04
台灣高鐵公司97年度財務報告，累計虧損已超過實收資本額半數。
台灣高鐵正式營運迄今不過才兩年，就出現如此鉅額的虧損，不只令人關注未來該公司是否還能正常繼續營運；更因這是我國有史以來最大規模的BOT案，因此台灣高鐵的成敗，也就不只是一個公司的盈虧與能否繼續營運的問題，而是關涉到BOT模式在台灣是否具有可操作性，以及萬一台灣高鐵公司真的經營不下去，所遺攤子政府又將如何收拾善後的嚴肅課題。

回顧台灣高鐵採BOT模式的決策與執行過程，當初主導者曾誇言採用此一模式，一方面政府不必編預算投入高鐵興建，另方面由民間營運又可以不受法令規範凸顯企業效率，而最後在特許年限屆滿後又可無償回歸公有，怎麼看，採用BOT模式，吸引民間資金投入公共交通建設，對政府而言都是穩賺不賠的好主意。

然而，政府想要藉BOT不勞而獲的如意算盤，實踐檢驗下來，顯然有相當大的落差。一方面，類似台灣高鐵這種性質的重大公共交通建設案，沒有政府公權力的介入，民間業者光是要劃定路線、取得用地根本就寸步難行。同時，舉凡興建過程的規格、工安，以及營運票價、班次、安全等等，在在也都需要有公權力的介入與監督。另方面，民間業者合組公司承攬高鐵BOT案，所需要的龐大資金，不論是向國內銀行團聯貸，或向國外金融機構舉債借貸，也無一不需要政府的支持擔保。因此，即使高鐵興建營運一切如計畫，政府部門所需要投入的直接、間接成本，其實也不容小覷。

另就民間業者來看，當初合組公司爭取承攬此BOT案，利基的考量之一在於當時台灣的經濟一片榮景、動能十足，為高鐵的營運譜下璀璨遠景；利基之二則在於各站區的土地開發錢途可期。但是高鐵從正式定案開始興建，歷經9年才告完工通車，但這10年來台灣的經濟情勢由盛轉衰，高鐵的正式營運，固然快速地把國內航空業徹底打垮，但經常營收仍不足以彌補鉅額虧損，以致形成兩敗俱傷之局。至於站區開發，同樣受限於經濟基本盤勢不佳，根本無法實現以獲利挹注本業營運的虧損。

真正導致高鐵出現鉅額虧損的關鍵，其實還不在於營運收入的多寡或站區開發不如預期，而是在於其興建過程大肆借錢，因此光是利息支出，07、08兩年就多達319億，而同期的營業總收入也才不過是365億。而除了利息支出，更沉重的財務負擔來自折舊攤提費用，由於高鐵的特許年限是35年，且是從1998年興建就開始計算，而歷經9年興建，期間只有支出並無收入，也就意謂在剩下的26年營運期間要完成龐大資產的折舊攤提，從而光是07、08年兩年攤提費用即高達379億元。併同319億的利息支出，減掉365億的營收，不包括營運支出光這兩項兩年之內就要虧損333億元。

從財務結構面分析，高鐵的營運模式根本難以為繼。想要彌補虧損，提高票價以增加營收，既有現實上的困難，而且也只能是杯水車薪。其次是強化營運管理，包括已經實施的高階主管減薪等措施，但相對龐大的虧損額，同樣是杯水車薪。真正關鍵在於能否調降利息支出，與改變折舊攤提的計算基期，前者在當前利率不斷調低的情況下本來是大有可為，但即使政府出面協助，與聯貸銀行商議調降利息卻是遲無進展。至於將攤提計算基期拉長，涉及特許年限是否調整延長的問題，顯然也是議而難決、決而難行。

根據分析，要改善高鐵財務，減少虧損，可說是個不可能的任務。如果前景不佳，而要業者繼續投資更是緣木求魚；以此速度，不出5年台灣高鐵的累計虧損將超過實收資本額。因此，不必等到2033年特許年限屆滿，台灣高鐵公司可能就只有宣告破產，所遺下的攤子看樣子也就只好由政府來接手。台灣高鐵的經營，不只戳破BOT的神話，交通部更要有提前接手的準備。